Управление крупнотоннажными судами. Самые большие корабли в мире

Управление крупнотоннажными судами. Самые большие корабли в мире

В зависимости от дедвейта и размерений, танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов делятся на ряд классов. Следует отметить, что публикуемая в различных источниках информация о классификации танкеров имеет некоторые отличия в терминологии, величинах дедвейта и размерениях судов. Автор приводит (как в дальнейшем и для балкеров) вариант классификации, принципиально укладывающийся в общепринятые каноны.

Seawaymax – данное определение относится к судам, максимальные размеры которых (по информации сборника Правил плавания «SeawayHandbook» это длина 222,5 м., ширина 23,2 м., осадка 7,92 м. и высота над ватерлинией 35,5 м.) позволяют проходить Водным путем реки Святого Лаврентия (официальное название системы каналов и шлюзов от Монреаля до Великих озёр) , из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Данное понятие не означает, что это суда только для указанного региона. По всему миру это танкеры, перевозящие нефтепродукты и неагресивные химические грузы. Суда дедвейтом до 10 тыс. т заняты перевозкой малых партий нефти и химических продуктов в прибрежном морском плавании на коротких линиях. Танкеры дедвейтом 10–60 тыс. т перевозят нефтепродукты крупным потребителям. Танкеры дедвейтом порядка 20 тыс. т предназначены для арктического плавания, они обеспечивают круглогодичную перевозку грузов в северных районах, имеют ледопроходимость до 0,5 м.

Panamax – размеры судов лимитируют габариты шлюзов Панамского канала.

Aframax – размеры судов в тарифной системе танкеров AFRA (Average Freight Rate Assessment), что не имеет никакого отношения к Африке. Просто страны-экспортеры нефти, не входящие в ОПЕК (ОРЕС - The Organization of the Petroleum Exporting Countries ) используют данную классификацию в связи с тем, что порты и подходные каналы, через которые эти страны экспортируют свою нефть, не способны принимать более крупные танкеры.

Suezmax – для танкеров лимитирующей величиной для транзита Суэцким каналом является осадка.

VLCC (или Malaccamax) – крупнотоннажные танкеры (V eryL argeC rudeC arrier) с осадкой до 21 метра, лимитирующей проход Малаккским проливом.

ULCC – супертанкеры (U ltraL argeC rudeC arrier), термин, характеризующий крупнейшие в мире танкеры.

В настоящее время в эксплуатации находится около 90 судов дедвейтом от 200 000 до 279 000 тонн и порядка 380 судов дедвейтом 280 000 – 320 000 тонн, наиболее популярных в классе VLCC. Известно только семь судов типа ULCC дедвейтом свыше 320 000 тонн.

Крупнейшим, когда-либо построенным супертанкером класса ULCC являлся «Knock Nevis » (последнее название). Дедвейт этого судна – 564 763 тонны, что составляет 4,1 миллиона баррелей нефти. Его длина – 458 метров, ши­рина – 69 метров, осадка в грузу – 24,6 метра. Известный миру прежде под именами «SeawiseGiant», «HappyGiant», «JahreViking» он был построен в 1981 г. В 2004 г. выведен из эксплуатации, до 2009 г. использовался как плавучее нефтехранилище на месторождении Аль-Шахин (Катар). В 2010 г. отправился в свой последний рейс в Индию, где был порезан на металл, унеся с собой в прошлое эпоху супертанкеров-полумиллионников.

Наливными судами, или танкерами , называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и жидкую серу, различные кислоты и т. д.. Первые суда, пригодные для транспортировки жидкостей без упаковки, появились в конце XIX - начале XX в. Они были разделены на несколько относительно небольших танков, в которых перевозили нефть или другие жидкие грузы.

Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и прочее) - химовозы, а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).

Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа транспортного флота.

Танкер представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.

Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми коффердамами.

В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-швартовное устройство, оборудуют переходной мостик.

Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении, оборудуют надежными противопожарными системами.

Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000 тонн у танкеров-раздатчиков до 400 000 тонн у гигантских супертанкеров, являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000 тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж достигает 12000 тонн.

Рис. 1. Виды наливных судов

GP (General Purpose) - малотоннажные танкеры (6000-16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;

GP - танкеры общего назначения (16 500-24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;

MR (Medium Range) - среднетоннажные танкеры (25000-44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;

LR1 (Large/Long Range1) - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;

LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000-159 999 т);

VLCC (Very Large Crude Carrier) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000-320 000 т);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти с Среднего Востока до Мексиканского залива.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - супертанкеры (более 320 000 т); для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкера.

Ба́лкер (сокращение bulker от bulk carrier англ. bulk - наваливать, насыпать, и carrier - перевозчик) - специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. Балкер является разновидностью сухогруза.

При классификации судов учитывает особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов и их пропускную способность, условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения. В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными.

Балкеры делятся на 6 больших групп:

Мини-балкеры с дедвейтом до 10000 тонн предназначены в основном для каботажного плавания и по внутренним путям. Экипаж таких судов обычно не превышает 14 человек.

Определение Seawaymax относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озёрам) из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов соответственно меньше: длина - 225,6 м (740 футов), ширина - 23,8 м (78 футов), осадка - 7,9 м (26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м.

Handysize (от англ. handy - удобный, size - размер) составляют 37 % всего балкерного флота по тоннажу. К Handysize относят балкеры дедвейтом от 15000 до 50000. тонн. Это группа судов с наиболее распространенными размерами, их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43 млн т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу «хендимакс».

Название Handymax (от англ. handy - удобный, max - максимальный) или «супрамакс» применяется к балкерам с дедвейтом 35-60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно имеют длину 150-200 м (492-656 футов). Хотя в некоторых странах, например, в Японии, суда, относящиеся к этому типу, имеют длину не более 190 м. Современные «хендимаксы» имеют дедвейт 52-58 тыс. т, 5 грузовых трюмов. Главной особенностью этого типа балкеров являются собственные краны (обычно 4-5) грузоподъемностью в среднем 30 тонн, что позволяет им осуществлять грузовые работы дешевле и в портах, где не предусмотрены грузовые средства для погрузки/разгрузки балкеров.

Panamax балкеры названы так из-за ограничения в размерах судов, проходящих через Панамский канал: ширина до 32,31 м, длина наибольшая до 294,13 м, осадка до 12,04 м в пресной тропической воде, высота наибольшая - 57,91 м. Обычно грузовое судно типа «панамакс» имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т. Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе и, следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется только в дневное время. Реконструкция Панамского канала, стоимостью в 5,3 млрд USD, должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина - 427 м (1400 футов), ширина - 55 м (180 футов), допустимая осадка судов - 18,3 м (60 футов). Суда-контейнеровозы с такими параметрами уже сегодня получили названия «Panamax II».

Capesize (от англ. cape - мыс, size - размер) - суда, которые из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Такие суда узкоспециализированы: 93 % перевозимого ими груза составляют уголь и руда. Иногда выделяют в отдельную группу суда типа VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кейпсайз».

Обеспечение безопасности мореплавания высокоавто-матизированных крупнотоннажных танкеров, нефтерудо-возов, лихтеровозов и пассажирских лайнеров, имеющих водоизмещение десятки и сотни тысяч тонн, развивающих скорость судна от 15 до 30 уз и более, находится в прямой зависимости от способностей и умения капитанов и штурманов: выбирать эффективные организационные формы управления экипажем судна; быстро составлять правильный прогноз траектории движения; постоянно повышать точность удержания судна на заданной траектории движения; назначать оптимальную тактику маневрирования. За последние годы как в нашей стране, так и за рубежом проблеме управления крупнотоннажными судами уделяется все большее внимание. Это можно объяснить двумя факторами: первый - численный рост крупнотоннажных судов, второй - высокий уровень навигационной аварийности крупнотоннажного флота и большой материальный ущерб от аварий крупных судов. Число крупнотоннажных судов вместимостью более 10 тыс. бр. per. т с 1972 по 1982 г. выросло более чем в 2,4 раза, в то время как общее число судов вместимостью свыше 500 бр. per. т увеличилось в 1,5 раза. Так, если в 1941 г. самый крупный в зарубежном мировом флоте танкер «Э. Г. Блюм» имел дедвейт 11,6 тыс. т, то в 1961 г. дедвейт самого крупного танкера составил 130 тыс. т, в 1971 г.-370 тыс. т, в 1982 г.-550 тыс. т. За последнее десятилетие средний дедвейт судна Минморфлота СССР вырос с 8,3 тыс. до 10,6 тыс. т, т. е. примерно в 1,25 раза.

Уровень аварийности крупнотоннажного флота в зарубежном флоте примерно в 2 раза превышает общий уровень. По данным Ллойда, за 10 лет (1966-1975 гг.) погибло 159 крупных танкеров суммарным дедвейтом 5,6 млн. т. За два года (1979-1980 гг.) в зарубежном флоте погибло 17 крупнотоннажных танкеров и нефтерудовозов, общий тоннаж которых составил около 1,6 млн. рег т. Как сообщает береговая охрана США, за пять лет в океан попало около 1 млн. т нефти и нефтепродуктов. По данным Ассоциации Ливерпульских страховщиков, убытки на каждое происшествие крупнотоннажного танкера в зарубежном флоте в среднем составляют около 313 тыс. дол., что почти в 10 раз больше чем в целом по мировому флоту. Уровень аварийности в морском флоте СССР значительно ниже, чем в зарубежном, однако эта проблема имеет важное значение и для флота нашей страны. Около 25% навигационных аварий на морском флоте СССР происходит в результате неумелого управления судами при маневрировании в основном в портовых водах, узкостях, проливах, реках и каналах. Движение судов подчинено физическим законам, поэтому ошибки при управлении судном есть результат неправильной оценки и учета судоводителем действующих на судно сил и моментов и их влияния на параметры движения. Именно поэтому важно знать способы определения сил и моментов и закономерностей движения крупнотоннажных судов на переменных режимах работы двигателей, толкающих усилий буксировщиков, при перекладках руля, действии ветра и течения и др. Опережающий рост габаритов крупнотоннажных судов по сравнению с ростом портовых акваторий и фарватеров создает известные трудности в эксплуатации крупнотоннажного флота. Именно этим можно объяснить, что за 10 лет с 1971 г. в Новороссийском морском пароходстве 50% всех аварийных случаев произошло на акватории портов и рейдах, 10 % - при прохождении шлюзов, 18%-в реках и каналах, 14%-в проливах и менее 8% -в открытом море. Если учесть, что время плавания судов в открытом море составляет для флота пароходства более 90% по сравнению с временем плавания в перечисленных выше районах, то в расчете на 1 ч плавания вероятность аварии судна в стесненных районах, где преобладают визуальные методы судовождения и почти непрерывно осуществляется маневрирование, была в 10 раз больше, чем в открытом море. Можно ли объяснить такое положение дел, например, снижением бдительности, организованности, чувства ответственности и т. д. по существу одних и тех же людей, когда они выполняют судовождение в более сложных условиях. В отдельных случаях да, но в целом, очевидно, нет. При управлении и маневрировании судном в портовых акваториях, узких проливах, реках и каналах судоводители крупнотоннажных судов руководствуются накопленным опытом и интуицией. Однако, как свидетельствуют факты, обеспечить безопасное управление крупнотоннажным судном, опираясь только на эти критерии, невозможно. Возникла необходимость в том, чтобы заранее, еще до выполнения маневрирования, рассчитать, каким образом его лучше выполнить. Поясним это на простом примере маневрирования крупнотоннажного судна при подходе к причалу. В процессе маневрирования судоводитель непрерывно прикидывает в уме, каким путем направить судно к причалу и каково расстояние до причала. На судне водоизмещением 125 тыс. т, идущем со скоростью 7 уз, на расстоянии до причала около 5 тыс. м судоводитель должен остановить главный двигатель. На таком расстоянии, как известно, человек еще не способен обладать ощущением сближения с объектом и не воспринимает место причала как таковое. Иначе говоря, момент начала маневра остановки двигателя при подходе к причалу крупнотоннажного судна находится за пределами порогового ощущения сближения с причалом. В непосредственной близости от причала крупнотоннажное судно должно сближаться с причалом со скоростью порядка 5-7 см/с, на расстоянии 40-50 м от причала. Значение этой скорости также лежит за пределом восприятия человеком. Итак, можно сделать вывод, что большие дистанции, с которых начинаются маневры крупнотоннажных судов, и очень маленькие скорости, на которых они заканчиваются, лежат за пределами восприятий и ощущений человека. В этом главная особенность управления крупнотоннажными судами при маневрировании, преодолеть которую можно только на основе предварительных расчетов маневров. Современное состояние теории управления судами и маневрирования не позволяет рассчитать любой маневр. Поэтому значение опыта судоводителя и хорошей морской практики не только не уменьшилось, а наоборот значительно возросло, т. е. труд судоводителя становится все более инженерным делом.

Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 - 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 - 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.

Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе находится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.

В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются "handy loggers".

Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.

Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта. Судно handymax обычно 150 - 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 - 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн.

Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.

Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt. Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны - не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров.

Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).

После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.

Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.

Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.

Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.

Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.

Максимальные размеры судна для прохождения канала:

  • Длина: 294,1 м
  • Ширина: 32,3 м
  • Осадка: 12,0 м в тропической пресной воде (соленость и температура воды влияют на плотность воды и глубину осадки судна)
  • Высота 57,91 м от ватерлинии судна до его высшей точки.
  • Водоизмещение обычно составляет 65.000 тонн

Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения.

Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.

Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector , сейчас называется Marcona Prospector , нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS North Carolina (BB-55) и USS Washington (BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.

Влияние на судоходство Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне. Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.

Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры (и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.

Post-Panamax или "over-panamax" - термин для судов, превышающих размер Panamax, которые не проходят по каналу. 22 октября на референдуме жителей Панамы было принято решение о расширении канала стоимостью $5,3 млрд. Ожидается, что эта сумма будет окуплена в течение 11 лет.

Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.

Malaccamax Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно post malaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.

В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.

Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.

Обзор Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять.

Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.

Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.

Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:

  • Гидрокарбонаты, например, нефть, СПГ, СНГ,
  • Химикаты, такие как аммоний, стироловый мономер, хлорин,
  • Пресную воду,
  • Вино.

Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идею

транспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки - отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:

  • Хранилища: деревянные суда не имели достаточной изоляции от воды/ воздуха, чтобы предотвратить порчу или вытекание груза. Развитие технологии по изготовлению железных и стальных корпусов решило эту проблему.
  • Погрузка и разгрузка: жидкости необходимо накачивать, поэтому появление эффективных насосов и трубопроводов было необходимых для развития танкеров. Паровые двигатели использовались в первых насосных системах. Специальное грузовое оборудование было также нужно и на берегу, а также и рынок для такого количества товаров. Бочки можно было разгружать с использованием обычных кранов, неудобство их разгрузки означало, что объемы жидкостей были всегда относительно малы, а следовательно рынок был стабилен.
  • Влияние свободной поверхности воды: описывает эффект, который имеет большая поверхность жидкости в судне на стабильность этого судна. Жидкость в бочках не создавала проблемы, но одна емкость по всему судну могла создать проблемы устойчивости. Разделение емкостей на несколько танков решило эту проблему.

В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.

Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока. Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.

Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.

Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости. В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:

  • 10,000-24,999 dwt: General Purpose tanker
  • 25,000-44,999 dwt: Medium Range tanker
  • 45,000-79,999 dwt: Large Range 1 (LR1)
  • 80,000-159,999 dwt: Large Range 2 (LR2)
  • 160,000-319,999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
  • 320,000-549,999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

При наличии 380 судов в классе 279 000 - 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 - 279 000.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎