Две стороны одной медали: сибирский тест-драйв УАЗ Профи

Как мы себе представляем обычного уазовода? Это любитель в выходные забраться в грязюку, засадить там свою лифтованную машину, чтобы потом вытащить её с помощью хайджека или “лебедя”. Идеально, если при этом придётся, сидя в луже, перебрать мотор, а при работе лебёдкой – “якорить” вытягивающую машину ещё одним уазиком. Потом этот кусок грязи нужно притащить в гараж, а уже там под ранний русский рок и бардов перебрать его ещё раз. Всё это лучше делать с друзьями и выпивкой, а через неделю – повторить всё заново. Романтика! А теперь представьте, что типичный владелец УАЗа – не бородатый джипер в свитере, а вполне приличный предприниматель. Не верится? А ведь это теперь вполне вероятно: УАЗ Профи может сломать любые стереотипы. Почти любые.

Л адно-ладно, не поезд — самолёт. И мчит от меня в Новокузнецк: именно отсюда стартует прямо-таки небывалый пробег по Сибири на УАЗ Профи. Провожая меня, доброжелатели говорили: не соглашайся на это, если с вами в сопровождении не будет “Крузака-сотки”. Не то чтобы за меня переживали, просто им хотелось поржать и надо мной, и над уазиком. Выкусили? Мы нормально прошли всю дистанцию, помощь нам не потребовалась. Хотя уже в аэропорту стало понятно, что просто не будет: за окном — минус 26, и после питерской слякотной зимы показалось прохладно.

На стоянке — несколько машин. Отличаются они не только цветом кабин. Часть из них полноприводная, некоторые — со стандартной платформой, другие — с широкой. Я в темноте на эти тонкости не смотрел, к чёрту их. Нужно лезть в ближайшую машину: там хотя бы тепло.

И действительно, в УАЗ Профи очень тёплая печка. Греемся и разбираемся в своих ощущениях.

Конечно, Профи (как, впрочем, и обычный Патриот) — это не УАЗ-469. Вполне приличная по грузовым (но не легковым) меркам передняя панель, симпатичная приборка, не слишком досаждающий гул мотора на холостых оборотах… Вот только гуляют эти обороты прилично, двигатель потряхивает, и это не очень приятно.

И только тут я обратил внимание на рычаг “раздатки”. Ого! Это я удачно сел: полноприводный УАЗ — это правильный УАЗ.

Тем временем в кабине начинает бормотать рация, а рядом со мной садится коллега из совсем другого издания. Мы проверяем проложенный на навигаторе маршрут. Да-да, тут есть навигация! Первая точка на карте — Распадский угольный разрез.

Понятия не имею, как так получилось, но навигатор повёл нас в другую сторону. Мы это поняли только в тот момент, когда увидели аэропорт, расположенный в противоположной от шахты стороне. Решили проверить наши подозрения обычным Яндекс Навигатором на телефоне. Так и есть, прём в другую сторону. Разворачиваемся и ещё раз проезжаем Новокузнецк насквозь. Во время разворота на городской улице отмечаю, что радиус его не так велик, как ожидалось.

Действительно, на Профи стоят новые поворотные кулаки открытого типа, и радиус разворота даже меньше, чем у Карго. Хотя у последнего база три метра, а у нашего Профи — три с половиной.

Динамика на первых трёх передачах вполне приемлемая, можно даже немножко хамить, обгонять и ехать в левом ряду. Но стоило только выехать за город…

УАЗы остальных членов пробега уже ехали к разрезу. Нам нужно было их догонять. Поэтому как только машина поравнялась с табличкой с перечёркнутым названием города, я нажал на педаль газа. И что тут началось! Мотор ревёт, коробка воет, раздатка гудит… А машина не едет. Кое-как разогнали до 85 км/ч. Теперь она стала ещё и неуправляемой. Да и руль на прямой стоит криво.

Вот, казалось бы, и всё. Дальше можно ничего не писать. “Это фиаско, братан”, как говорят в интернетах. Но не спешите! УАЗ — автомобиль загадочный, и на второй день он полностью реабилитировался. Но об этом — позже. Пока пытаемся удержать машину на полосе, вцепившись в руль и запоминая, в какой момент её задняя ось уходит в занос.

Ради интереса включим полный привод. Разумеется, ехать с подключенным передним мостом по трассе — безумство, но детское любопытство берёт верх. Справиться с раздаткой не так просто, как кажется. Потихоньку двигаемся и на ходу пытаемся включить полный привод. Наконец на приборке загорается значок 4х4. Жаль, что проверить возможности полного привода тут негде. Но ничего, на второй день путешествия мы сделаем это в полном объёме (тут немножко дьявольского смеха). Пока так же, с небольшими затруднениями, переходим в моноприводный режим и едем дальше.

Снег вокруг приобретает странный серый оттенок. Это — верный признак приближения к угольному разрезу. Распадский угольный разрез — это шахта открытой добычи: здесь применяют систему глубокой разработки пластов. Прежде чем посетить сам разрез, проходим краткий инструктаж (за ограждение не заходить, вниз не прыгать, тротил не тырить, если что-то падает на голову — сообщать руководству), надеваем средства защиты (средства́, как почему-то говорят профессионалы), садимся по машинам и едем смотреть, как тут дают стране угля.

Дают его интересно. Сначала бурят скважины, потом закладывают туда взрывчатку и делают серьёзный “бабах”. Как нам потом сказал скромный местный человек в каске, иногда “бабах” получается сильнее, чем надо. “Иногда прям с огнём летит. Ну, бывает — со взрывчаткой переборщили“ — улыбается рабочий. Натягиваем каски сильнее на уши и смотрим дальше.

После подрыва в работу вступают тяжёлые экскаваторы, которые убирают основную массу породы и готовят площадку для работы более лёгкой техники — “маленьких“ 50-тонных БелАЗов и других карьерных самосвалов. Их тут используют в основном дизельные, без электромеханической трансмиссии: обилие угольной пыли может привести к взрыву в случае появления электрических искр.

Затем уголь перевозят на обогатительную фабрику, хотя туда мы уже не поехали: нас самих впереди ждала работа.

Но сначала – отмываться от угольной пыли. Три раза с рук стекала чёрная вода… Чем тут люди дышат? Да и этот чёрный снег – зрелище тоже не радостное.

Прежде чем тронуться дальше, нам пришлось немного подремонтировать отвалившееся левое зеркало заднего вида. Отвалилось оно не само собой, его пытался подрегулировать под себя мой коллега, который сменил меня за рулём. Дело в том, что у машин со стандартной платформой стоят полноценные электрозеркала, а на машинах с широкой, как у нас, — зеркала на кронштейнах. Обогрев у них есть, а вот электрорегулировки нет. И попытка его немного развернуть окончилась для него плачевно. Видимо, в мороз пластик становится хрупким. Хорошо, что заменить его — дело двух минут.

Но вот на трассе зеркала оказались очень даже неплохими. В них было всё отлично видно при заползании задним ходом через узкие ворота при загрузках и разгрузках, а особенно пригодился вышеупомянутый обогрев. Без него, признаться, делать в Сибири просто нечего, и он у Профи есть даже в базовой комплектации. Это определённо большой плюс.

Вообще к морозам УАЗ Профи подготовлен хорошо. Понятно, что в городе замёрзнуть тяжело, но мы ехали по трассе до 130 км/ч (правда, на второй день, на другой машине), а на таких скоростях при забортной температуре сильно за -20 может быть всякое. Но мы не мёрзли, причём печка у нас работала далеко не на полную катушку. Правда, и у неё есть особенности. Например, придётся долго подбирать оптимальное распределение потока воздуха. Если поставить классическое “в ноги — в лобовое”, сразу начинают замерзать боковые стёкла. И тогда уже никакие обогревы зеркал не помогают. В итоге мы направили воздух на боковые стёкла и в ноги, а лобовое стекло нам размораживал электрообогрев, который вместе с подогревом сидений предлагается в комплектации «Комфорт».

Второй непонятный момент — температура печки. Если выкрутить регулятор в красную зону до упора, становится очень жарко. А если хотя бы чуть-чуть повернуть его обратно — холодно. Поэтому мы всю дорогу крутили его туда-сюда, то немного поджариваясь, то потихоньку замерзая.

Очутившись на пассажирском сиденье, начинаю с интересом разглядывать интерьер. Перед стартом я его толком рассмотреть не смог: было слишком темно. А вот теперь можно увидеть всё.

Например, удобную нишу для мелочёвки в нижней части передней консоли. Жаль, что, например, бутылка воды объёмом 0,33 л в подстаканник встаёт с трудом: мешает та самая ниша.