Почему Московские центральные диаметры – это не метро

Московские центральные диаметры (МЦД), строительство которых одобрил на прошлой неделе президент, повсеместно называют новой веткой наземного метро. На самом деле с метро у проекта мало общего. Что будет роднить его с подземкой и заставит москвичей ездить на электричках по городу, узнал у экспертов в области железнодорожного транспорта портал Москва 24.

Как это называть?

Фото: ТАСС/Сергей Фадеичев

Размер колеи на железной дороге и в метрополитене одинаковый: 1520 мм, то есть электропоезда теоретически можно загнать в тоннель, но проехать они по рельсам не смогут, как и метропоезда по железной дороге. "В метропоезде ток поступает в токоприемник с третьего контактного рельса, расположенного внизу, а в электричке токосъем верхний, с воздушной контактной сети", – объяснил старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин .

Еще одно отличие метро от электричек – обособленная инфраструктура. Пригородные электропоезда по Москве идут по путям общего пользования вместе с грузовыми и поездами дальнего следования. А метро – по путям, предназначенным исключительно для пассажирских перевозок.

Поэтому Зюзин считает проект Московских центральных диаметров (как и МЦК) чисто железнодорожным. "Устоявшегося названия нет. Приоритетные такие: электричка, S-Bahn, пригородно-городская железная дорога", – предложил эксперт.

С вариантом названия "городская железная дорога" согласен заместитель руководителя "Пробок.нет" Александр Чекмарев .

При этом режим тактового движения, то есть прибытие поезда на станцию через определенный интервал времени, например, каждые десять минут, будет роднить поезда центральных диаметров с метро, и это привлечет пассажиров, считает заместитель генерального директора института проблем естественных монополий Владимир Савчук . "Запуск движения в режиме метрополитена, то есть организация тактового движения, вызовет спрос у жителей города и пригорода", – сказал Савчук.

Что привлечет пассажиров?

Фото: портал Москва 24/Михаил Сипко

Пользоваться городской электричкой москвичей убедят привлекательные тарифы на проезд, полагают транспортные эксперты. "Система оплаты на диаметрах должна быть организована точно так же как и на МЦК, то есть необходимо создать единую систему оплаты между железной дорогой, МЦК и метрополитеном, при этом пересадки должны быть бесплатными. Проезд по всем диаметральным маршрутам: от первой платформы в Москве до противоположной платформы на другом конце города должен стоить одинаково", – отметил Александр Чекмарев.

По словам Владимира Савчука, интеграция с системой метрополитена привлекла существенное количество пассажиров на МЦК. "Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы", – подчеркнул он.

Сейчас пассажирам, которые пересаживаются на существующие диаметральные маршруты электричек, чтобы доехать, например, от станции Каланчевская до Савеловской, нужно купить дополнительный билет на электричку, а пройти через турникеты на станциях по городским проездным билетам невозможно. "Это является одним из недостатков тех маршрутов, которые есть. На новый вид транспорта пассажиры придут, если им не придется задумываться о покупке отдельного билета", – добавил представитель "Пробок.нет".

Разгрузят ли диаметры метро?

Фото: портал Москва 24/Михаил Сипко

Создание диаметральных маршрутов позволит пригородным пассажирам и пассажирам с окраин Москвы передвигаться по городу на электричках и не спускаться в метро. "Этот проект позволит создать сеть маршрутов по городу. Большинство электричек не будет заканчиваться на вокзале, а будут идти дальше, переходить с одного железнодорожного направления на другое, тем самым люди будут как можно глубже и дальше проезжать в город, пересаживаться с одного диаметрального направления на другое. В городе будет создан еще один контур скоростного уличного транспорта", – считает Александр Чекмарев из "Пробок.нет".

Кликните для увеличения

По его словам, в Москве развитая железнодорожная инфраструктура – несколько сотен километров железнодорожных путей, которые используются неэффективно. "Пригородное сообщение в основном тупиковое, движение электропоездов заканчивается на вокзале, а дальше приходится пересаживаться в метро", – пояснил эксперт.

О том, что в Москве исторически сложилась крупнейшая железнодорожная сеть, также напомнил Владимир Савчук. Он уверен, что это отличает столицу России от многих крупнейших городов мира. "Ее необходимо использовать для улучшения транспортной ситуации в городе и повышения мобильности населения", – подчеркнул заместитель гендиректора института проблем естественных монополий.

Где-то в мире это работает?

Фото: ТАСС/Barcroft Images/Amer Ghazzal

Однако Павел Зюзин из центра исследований транспортных проблем мегаполисов не уверен, что проект в том варианте, который предлагается сейчас, изменит транспортную ситуацию в городе.

По его мнению, необходимо прокладывать подземные железнодорожные диаметры между тупиковыми вокзалами, прежде всего между Киевским и площадью трех вокзалов под центром города. "Это наиболее эффективный способ решения транспортных проблем Москвы", – считает Павел Зюзин.

Его поддержал Александр Чекмарев. "Наиболее эффективно – связать тупиковые радиальные направления между собой в центре города под землей. Заходя в город, поезд следует несколько участков по поверхности, потом спускается в тоннель и проходит центральный участок города под землей, делая там остановки. На этих остановках пассажиры могут перейти на другие линии и станции как метрополитена, так и железной дороги", – предложил Чекмарев. Адаптировать к таким наземно-подземным перевозкам можно, по его словам, поезда "Ласточка" или новые электропоезда "Иволга".

Оба эксперта ссылаются на опыт европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, где для связи тупиковых радиальных направлений железной дороги между собой и с линиями метро строят транспортно-пересадочные узлы под землей. Подобный проект, по словам Чекмарева, сейчас реализуется в Лондоне. "Проект называется Сrossrail. Ожидается, что в конце 2018-го – начале 2019 года он будет запущен. Ветка Сrossrail протянется более чем на 100 км на западе и на востоке города с помощью новых тоннелей под центром Лондона. Она охватит 40 станций, включая 10 новых", – отметил эксперт.