Какой двигатель экономичнее, турбовый или атмосферный?. долго спорили и каждый остался при своих заблуждениях

Я спорил с ребятами какой двигатель экономичнее, с турбиной или атмосферник? Я спорил, что турбовый экономичнее, Талант, Дамир и Дима доказывали, что без турбины экономичнее, прошу всех кто разбирается рассудить нас. По моему пониманию самый взрывоопасный газ это кислород, бензин, дизель или газ сами по себе не горят, только в взаимодействии с кислородом они воспламеняются, двигатель с турбиной увеличивает КПД и экономит горючее. Например в горах дизельный двигатель коптит кряхтит и не едет, черный дым это не сгоревшая саляра, расход увеличивается, а турбовый едет нормально. Я могу на соей машине увеличить мощность подав в шноркель кислород, но мне и в голову не придет подать туда топлива и на этом сэкономить. Талант сделал такой пример, налил в 2 стакана колы и в один из этих стаканов подлил воды, якобы стакан с водой это двигатель с турбиной, вопрос в каком стакане кола слаще, я отвечаю если пробовать попой, что равносильно двигателю без турбины, то в стакане без воды не почувствуешь вкуса, а если попробовать языком то в стакане с водой ты почувствуешь вкус, так же двигатель без кислорода не заведется хоть налей 105 бензин. Я говорю возьмем швеллер и я буду его резать газосваркой с кислородом, а вы без кислорода, так вот я разрежу за минуту израсходовав немного газа, а вы будете резать его всю жизнь и не разрежете, при этом израсходовав тысячи баллонов газа. Турбина заберает 1.5% мощности двигателя а дает 60% мощности и как можно спорить, что атмосферник экономичнее. Такой пример я на супермазе с турбиной а мой противник на супермазе без турбины, оба грузовика загружены 30 тоннами, проезжаем 100 км, вопрос у кого будет расход больше?

• На удаление
• Cообщений: 7 124
• Регистрация: 19-12-2004

Думаю с турбинкой дизель все же экономичнее будет, меньше надо на тапочку давить, что бы он ехал. Но тоже есть есть НО, турбинка то на 1800-2000 подключается, а чем выше обороты, тем выше расход. В спокойной езде, атмосферник думаю будет экономичнее, а если топить, то тут уже турбинка будет рулить. ИМХО

• Человеки
• Cообщений: 3 199
• Регистрация: 23-08-2009
• Предупреждения: 0

• Человеки
• Cообщений: 15 842
• Регистрация: 03-09-2010
• Предупреждения: 0

Удельный расход топлива - единица измерения, используемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы топлива на единицу мощности на расстояние в один километр или в час (или секунду) - например − 166 г/л.с.ч., <Удельный расход топлива на крейсерском режиме: 0,649 кг/кгс. ч.>

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт (114 г/л.с. х ч.), достигая эффективности 54,4 .[1]

Авиационные двигатели АШ-82- 0,381 кг/(л.с..ч) на крейсерском режиме АМ-35А имел удельный расход топлива −285-315 г/л.с. х ч. М-105 имел удельный расход топлива 270-288 г/л.с. х ч. АЧ-30 - дизельный авиационный двигатель, удельный расход топлива составляет 150-170 г/л.с.ч.

Газотурбинные двигатели Газотурбинный агрегат МЗ с реверсивным редуктором (36 000 л. с., 260 г/л. с.×ч, ресурс 5000 ч) для больших противолодочных кораблей. двигатели второго поколения М60, М62, М8К, М8Е с повышенной экономичностью (200-240 г/л. с.×ч), [2] Дизельные двигатели Беларус-1221 - На тракторе установлен шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом. Удельный расход топлива при номинальной мощности, 166 г/л.с.ч. К-744 (трактор) - Удельный расход топлива при номинальной мощности, - 174 г/л.с.ч." Те кто ездит на дизельных атмосферниках выбрасывают в выхлопную трубу от 60 до 70% полезной энергии, а турбированые от 40 до 50, я сравниваю двигатель без турбины с арбузом с толстой кожурой, 70% выбрасываем в виде кожуры.

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Ребят пошли в дебри но не в те.

Объясню на примере бензиновых двигателей. в дизелях впринципе тоже самое..

Так вот в бензиновых двигателях для нормальной работы необходимо поддерживать соотношение 1 часть топлива и 14 частей воздуха то есть 14 к 1, сдвините равновесие в любую из сторон получите обагощёную или соответсвено обеднёную смесь. в итоге не снимите мощности. идём дальше. если стоит один из видов наддува, неважно там механический компрессор или турбокомпрессор. вы загоняете в цилиндры в два а то и три раза большую массу воздуха. соответственно чтобы двигатель работал нужно подать пропорционально больше топлива и это ЗАКОН. иными словами фактически турбовый имеет по любому больший расход. Однако как ты Тала правильно заметил большегрузные турбовые фуры действительно "экономят" в горах на затяжных подъёмах. и так далее. но это уже другая история.. там и мощность выше. тоесть не турбовый (атмосферный) движок 4.2 имеет скажем 135 лошадей (ну к примеру любая машина) а турбовый он же 4.2 будет лошадей так 160. теперь воткни туда движок атмосферный но так же на 160 лошадей это будет уже не 4.2 а примерно 4.5 вот он как раз будет кушать побольше чем 4.2 турбовый. тоесть сравнивай движки одинаковой мощности. а если одинакового обьёма и просто турбо или нет.. конечно не турбовый будет с меньшим расходом. турбовый выиграет в расходе только под нагрузками а на асфальте полюбому проиграет. Ну вот вроде всё лекция закончена

Сообщение отредактировал Offroader: 23 Январь 2011 - 00:43

• Человеки
• Cообщений: 15 842
• Регистрация: 03-09-2010
• Предупреждения: 0

кпд двигателя с турбонаддувом на 20% выше чем у атмосферника, при одинаковом потреблении дизеля. Больше воздуха, больше топлива, больше скорость, и больше передача, расточние в 100 км я проеду за 30 минут, а атмосферник проедет за 1 час, у меня в час съедает 20 литров, а атмосферник съедает 15 литров в час, получается я за 30минут сжог 10 литров и проехал 100 км. а атмосферник за 1 час сжег 15 литров и тоже проехал 100 км. Конечно все утрировано, но на 100 км я сэкономил 5 литров.

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Да но я же говорил чем больше воздуха тем и больше топлива надо влить по любому.. иначе движок работать не будет. смысл в этом. не заведёш его просто. пок а не достигнеш тех самых 14 к 1 и всё. иначе можно было бы один воздух жечь. или там к примеру 1 часть топлива и 10000000 частей воздуха. идеальный двигатель получим. КПД и мощности это уже следствие. короче нет 14 к 1 двигатель работать не будет. если атмосферник поглощает 14 частей оздуха и съедает при этом 1 литр бензина. он работает под вакуумом (ну давление в коллекторе отрицательное) ну грубо - 0,5 атм то турбового давление наддува грубо +0.5 это в два раза больше. тоесть ты подаёщ 28 частей воздуха, чтобы топливо загорелось и дало эту самую мощность в определённом КПД его надо подать уже 2 литра..что ровно в два раза больше чем у атмосферника. ну это чистая теория. на практике полный наддув 0.5 атм ты только на 5000 оборотов получиш. к примеру, а ездиют в основном на 2000-3000 так что и наддув там будет меньше. скажем +0.1. ну это всё дебри опаятьже полюбому нужно поддерживать отношение 14 к 1 а из него как раз и следует что турбовый прожорливее. а дальше пошли нюансы. сколько там лошадей. какой КПД, коробка и главные пары, какой он там крутящий момент снимает. главное основа 14 к 1.

Сообщение отредактировал Offroader: 23 Январь 2011 - 01:56

• Человеки
• Cообщений: 2 980
• Регистрация: 29-12-2004
• Предупреждения: 0

Думаю, в турбине основное - это не пропорции, а начальный объем воздуха в цилиндре под определенным давлением. Без турбины в нмт такта сжатия воздух в цилиндре находится под атмосферным давлением. Отсюда и название - "атмосферник". С турбиной это давление гораздо выше атмосферного. Соответственно, при закрытии клапанов и перемещении поршня в вмт, давление у турбированного двигателя будет на порядок выше. И при воспламенении горючей смеси "разжатие" произойдет с выбросом гораздо большего количества энергии. Работа интеркулера, кстати, основана примерно на тех же физических процессах. Холодного воздуха в цилиндр поместится немного больше, чем теплого. Значит, и энергия разжатия будет немного выше. По экспериментам: дизельный двиг с турбиной кушает меньше чем дизельный атмосферник. Бензинка с турбиной кушает больше, чем бензиновый атмосферник.

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Ну народ я же говорю вам . что атмосферник под атмосферным это тоже понятно, хотя может и невсегда, сколько поршень успел всосать до закрытия клапана столько там и есть а при скажем забитом воздушном фильтре он не успеет до атмосферного уровнять. но это тоже нюансы.. а про наполнение я же и говорю. там больше частей воздуха это факт но если мало топлива дать то движок не только не разовьёт мощности он заглохнет. поэтому уж коли дал больше воздуха так будь добр и больше топлива дать. я же пишу иначе чисто на воздухе можно ездить и топливо вообще не жечь. или пару капель всего. отношение будет 14 к1 тогда поедеш на турбовом или атмосферном. если его нет то заглохнеш. а раз больше воздуха на турбовом то и топлива хош не хош тоже больше.. Вот у драг рейсеров даже прибор есть специальный ну как тюнинг идёт, показывает то самое Air-Fuel Ratio отношение топливно-воздушной смеси.. ну тут он тупо не проградуирован в цифрах а только пишет типа обогащёная и обеднёная смесь.. но поверте на слово оптимальное отношение 14 к 1 и допускается всего лиш + или - 1 тоесть 15 к 1 или 13 к 1 иначе мотор неработает. притом ещёраз повторюсь турбовый он или атмосферный неважно . И ещё для турбины пропорции и не могут быть важны, турбина только качает. а пропорциями занимается карбюратор или инжектор. он для этого и создан чтобы поддерживать эту самую пропорцию в зависимости от изменения нагрузок, оборотов температур и т.д. И ещё одна умная вещь.. насчёт давления в цилиндре в начале такта .. как не звучит пародоксально оно одинаково. объясню почему величина давления у атмосферного движка скажем MMC Galant 2 литра составляет грубо 10 атм, а величина давления смереного компрессометром у турбового елеле достигает 8.5 а почему ?? Потаму что его констуктивно занижают .. Почему потаму что величина давления для турбовой машины мериется как P= Pcт (Статическое давление смеренное компрессометром) умноженое на корень кубический из величины давления наддува (там оно составляет примерно 0.4 атм) вобщем в итоге получается тех же 10 атм. именно поэтому простую не турбовую тачку нельзя турбовать без пределки. и тут даже кованые поршни не причём. нужно занижать на 1-2 атм давление в цилиндрах. И потом уже смело ставить наддув. иначе получите величину давления уже не 10 а 12 а на это надо чтобы не детонировал не 96 а только 98 бензин лить и так далее, обычно делаают тупо старым методом, двух прокладок и прочего, завод делает конечно умнее, те самые кованые (изотермически прессованые) поршни на пару мелимов меньше атмосферных, ну плюс материал.. но это к делу не относится. от того и величина статического меньше, оно достигает расчётных 10 при полном наддуве (полном бусте) и всё ровно, можно продолжать кормить её 93. такие вот типичные заблуждения бытуют в миру. если не поршни значит шатуны меньше , но короче завод знает что делает. можно и самому конечно но не факт что надёжность останется. ну пробег как минимум сократиш.. Кстати насчёт этих же масовых долей и окислителей есть фишка. чем к примеру отличаются система с закисью азота и система впрыска нитрометана. Мы знаем лиш одно она добовляет мощность .. а почему ?? и почему азот считается невинной шалостью в старвнении с нитрометанолом ?? Секрет как раз в этом что Нитрометанола может сгореть почти в три раза больше в том же обьёме воздуха чем бензина. а чем большую массу топлива сжгаеш тем больше мощность получаеш. ну плюс удобства. ненадо ничего переделывать, делаеш маленький топливный бак под нитрометан, краник и всё твоя тачка в три раза мощней сразуже без всяких переделок. Азот отдыхает.. только Нитрометан горит с большим выделением тепла. и поэтому дижок за 20-30 секунд перегревается. но для драгстеров с их четвертью мили 20 сек это нестерпимо много. и ресурс такого движка падает до примерно 50 км пробега, а потом даже капиалка непоможет. выгорает всё. но я к чему это всё о драг рэсинге. именно отношение важно для нормальной работы движка. я вот просто насчёт дизелей незнаю. у них оно какое ?? кстати я не исключаю что такоеже, но может и нет а для бензинок это догмат 14 к 1 иначе не едим и не работаем или стреляем в глушитель и не тянем. или просто нетянем.

Сообщение отредактировал Offroader: 23 Январь 2011 - 04:53

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Насчёт работы интеркулера абсолютно верна превая часть холодного воздуха заходит больше в массовом отношении потаму как у него иная плотность. холодного загоняем больше а дальше и есть снова то самео о чём я говорю. подаём ещё больше топлива чем для нагретого воздуха, сжигаем это большее количество топлива.. и только тогда получаем выше мощность. иначе никак и энергия разжатия она как раз от величины взорвавшегося топлива будет зависеть. Ребят ну я же обясняю пытаюсь всячески и доступно. Ну в работе выиграть невозможно - это знают все ну и мощность выше без затрат топлива ты не снимеш ну это же факт. и расходы тут соответственно выше.. КПД бензинок примерно одинаковый в среднем 28 % у дизелей конечно выше примерно 35%. всё хотите большей мощности либо жгите больше топлива (как та самая реактивная турбина самолёта имеет КПД всенго 3%, остальные 97% просто воздух греет, зато мощности имеет по 5000 - 7000 лошадей) либо меняйте КПД (атомные реакторы с кпд болше 100% хотя это голимотья, но в ядарных реакцимях такое возможно, там таблеточка изотопа в 50 граммов весом, атомный ледокол в течении двух лет таскает). раз изменить КПД движка вы неможете (пока ещё) не путайте утановку наддува, она увеличивает мощность двигателя но КПД его конструктивно был и остаётся 28% лучшего пока не создали. Блин ну я надеюсь смог обяснить доступно. Не зря же я тут эту долбаную писанину с примерами затеял ?? Какие вопросы задавайте отвечу.

И КПД установки тоже штука отличающаяся от её деталей, ну скажем тот же двигатель имеет КПД 28 % а любой из его шариковых подшипников качения имеет КПД 99% (практически идеальная штука в механике).

Насчёт сравнения расходов согласен полностью турбовый бензин ест больше чем атмосферный дизель наоборот, но это условно. они и к нагрузкам восприимчивы по разному, бензин от установки 35 тапок мой начал на 6-7 литров больше кушать моментально. с 16 до 25 подскачил. а Дима кажется вон свои данные приводил вроде 12 литров в стандарте и всего 14-15 на 37 вообще тапках. но мериим мы субъктивно.. Ну короче скажите так что удельно атмосферный дизель ест меньше а фактически запросто и больше чем турбовый. но удельно повторюсь полюбому атмосферник экономичнее. 14 к 1 ребят 14 к одному.

Сообщение отредактировал Offroader: 23 Январь 2011 - 05:17

• Человеки
• Cообщений: 14 918
• Регистрация: 03-12-2008
• Предупреждения: 0

Народ мысль то проста. Турбина просто увеличивает объем двигателя. То есть в 2х литровый мотор сует воздуха как в 2.5 (апаратура или комп добавляет соответственное количество бензина). Например имеем безтурбинный движок с нулевым (и даже с небольшим минусом) давлении на впуске, соответственно в цилиндр объемом 1 литр зайдет воздуха ну никак не больше литра. Поставим турбину и в это цилиндр будет закачиваться под давлением 1,2 литра. Но тут имеет место обратный эффект турбины, которая сжимая очень сильно нагревает воздух (возьмите обычный насос и заткните шланг и несколько раз резко качните потом потрогайте его температуру), то есть имеем повышенное давление на впуске, но горячий воздух имеет меньшую плотность а значит и кислорода в равном объеме реально окажется не очень много (то есть в 1,2 литра кислорода как в 1,1л). И вот тут то приходит на помощь куллер в котором воздух после турбины охлаждается уменьшается в объеме и содержание кислорода приходит к нормальному (в объеме 1,2 л и кислорода будет как в нормальных 1,2л). Отсюда получаем расход турбодвигателя как у движка с немного большим объемом, но и еимеем езду как на двигателе с большим объемом. Но в сумме экономим. Представьте что вы имеете до 3000об/мин. мотор объемом в 2 литра, а когда раскручиваете движок свыше то получаете двигатель с объемом 2,5. То есть тошня в пробке экономите вырвашись на свободу едете. А с обычными движками при малых объемах, тошня в пробках экономите, вырвашись на свободу плачете насилуете двигатель (крутя его в на ненормальных оборотах), при больших же объемах пережигаете горючку в пробках но на свободе едете нормально.

• Гости
• Регистрация: --

Атмосферник за счет низкой мощности приходится больше крутить чем турбо. Высокие обороты дают больший расход за счет больших трения, инерции итд.

С другой стороны если на атмосфернике ездить неприлично медленно, с долгим ускорением, то наверное можно добится большей экономии чем у турбо. Но это мало осуществимый сценарий в условиях современного трафика.

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Атмосферник за счет низкой мощности приходится больше крутить чем турбо. Высокие обороты дают больший расход за счет больших трения, инерции итд.

С другой стороны если на атмосфернике ездить неприлично медленно, с долгим ускорением, то наверное можно добится большей экономии чем у турбо. Но это мало осуществимый сценарий в условиях современного трафика.

Именно так !!! В определённых режимах работы он безусловно экономнее а в поределённых прожорливее. совпадение этих факторов и даёт нам субъективную оценку. а объективно в теории он экономичнее турбового.

Сообщение отредактировал Offroader: 23 Январь 2011 - 17:23

• Человеки
• Cообщений: 13 429
• Регистрация: 17-11-2004
• Предупреждения: 0

Offroader

Да но я же говорил чем больше воздуха тем и больше топлива надо влить по любому.

к сожалению кк мне кажется ваше утверждение не верно для дизельного двигателя, только для бензинового, у них абсолютно разные принципы работы, а следовательно их и сравнивать нельзя.

у дизеля, при том же объёме топлива, важен объём воздуха, чем больше его вгоняется в цилиндр тем выше температура от сжатия, и следовательно лучше процесс сгорания топлива.

Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.

Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.

Сообщение отредактировал BobbyJR: 23 Январь 2011 - 19:45

• Человеки
• Cообщений: 15 842
• Регистрация: 03-09-2010
• Предупреждения: 0

Offroader 14 к 1 это не идеальное соотношение, в разных режимах разное соотношение, турбина повышает КПД на 20% именно из за воздуха, без условно добавляется воздух и добавляется топливо, но эта добавленная порция взрывается с +20% КПД, а интеркуллер ничем не связан с ТНВД то есть с подачей топлива, но при этом увеличивает мощность на 10% и соотношение не 14:1 а 24:1 так как холодного воздуха помещается больше. К примеру турбодизельный двигатель соотношение: Режим нагрузки

Соотношение топливо/воздух (воздух/топливо)

0,029 (35:1) 0,025 (40:1)

• Человеки
• Cообщений: 15 842
• Регистрация: 03-09-2010
• Предупреждения: 0

Не турбовый двигатель 135 л\с расход 12 литров дизеля, 12*36=432:135=3.20 сом одна лошадиная сила. Турбовый 216л\с расход 15 литров, 15*36=540:216=2.50 сом, себестоимость 1 лошадиной силы с турбонаддувом дешевле на 1 сом

• Человеки
• Cообщений: 3 292
• Регистрация: 18-06-2008
• Предупреждения: 0

Не турбовый двигатель 135 л\с расход 12 литров дизеля, 12*36=432:135=3.20 сом одна лошадиная сила. Турбовый 216л\с расход 15 литров, 15*36=540:216=2.50 сом, себестоимость 1 лошадиной силы с турбонаддувом дешевле на 1 сом

• Человеки
• Cообщений: 15 842
• Регистрация: 03-09-2010
• Предупреждения: 0

Вот на пример соотношение 50:1 Ахтырский Кулибин

Вокруг двигателя этого трактора, прозванного в народе «дэвэшенком» или «попрошайкой», напустили столько туману, что знакомые механизаторы и фермеры недоумевают: «Работает на любой горючке - ладно, допускаем, но как без коленвала?» Скажу сразу: коленвал, мужики, никуда не делся. Откуда идея? Каждый водитель знает это явление, когда двигатель автомобиля при глушении дергается. Зажигание выключено, на свечах искры нет, а движок работает - стукотит хаотично. Это детонация. Она, как пишут ученые, происходит, когда пламя, возникавшее от свечи зажигания, не выжгло всю смесь в цилиндре, и невыгоревшая остаточная смесь затем спонтанно взрывается, вызывая ударную волну в стенках цилиндра и поршне. Явление сие присуще как бензиновым двигателям, так и дизелям. Зависит детонация от температуры двигателя и состава самой смеси. Обедненная смесь начинает детонировать быстрее, чем обогащенная. Это явление тридцать лет назад молодой автоинженер Николай Павлович Тоскин захотел сделать управляемым.

Бывая на Севере, Тоскин видел не раз, как пытаются в большой мороз запустить дизель. Мучаются долго, а толку нет. И тогда какой-нибудь умелец достает пузырек с эфиром и капает 5-6 капель в «воздухан». Раздается сильнейший хлопок, и валит черный дым, если дизель запустился. Получается, что несколько капель эфира выделяют огромную энергию. Если эту энергию уменьшить, то получится слабее толчок при взрыве, а в работе расходуется топлива намного меньше. Так Николай Тоскин пришел к концепции нового двигателя, который назвал «детонационным». На Западе такой двигатель окрестили двигателем XXI века. Только в США над программой его создания работают даже ядерные центры с 70-х годов, и он там получил название HCCI - двигатель с самовоспламенением однородной топливной смеси. А у нас ахтырский самородок с помощниками уже переделал серийный дизельный двигатель Д-21 в этот самый HCCI мотор и ездит на нем по Абинскому району. В 1995 году он подал во ВНИИГПЭ заявку на детонационный поршневой ДВС, а через два года получил патент на его изобретение за № 2095597. После публикации его разработок в бюллетене «Изобретения» к Тоскину приезжали представители BMW с предложением передачи его разработок в монопольное право фирме. Он ничего не дал немцам, предложил свои услуги Горьковскому автозаводу и Ярославскому моторному. Но там ему ответили отказом. А Тоскину хочется, чтобы первые детонационные двигатели были не только запатентованы, но и выпущены серийно в России. А в 1973 году Николай Тоскин создал экспериментальный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с плавающей головкой. В роли головки был верхний поршень. Мощность такого двигателя была на 30% больше, чем у обычного. Этой разработке в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) была дана положительная оценка. В 1980 году Тоскин начал эксперименты по созданию поршневого ДВС, работающего на всех видах жидкого топлива. Тоскин хотел на дизеле вместо топливной аппаратуры поставить устройство для приготовления обедненной топливно-воздушной смеси вне цилиндров (типа карбюратора), а также регулятор степени сжатия, который бы мог выполнять функции системы зажигания, то есть управлять процессом самовоспламенения. «Самовар» прост, как самовар: - В моем изобретении все просто, -говорит Николай Павлович. - В обычном дизеле в цилиндр топливным насосом через форсунки подается распыленная солярка и там соединяется с воздухом, образуя рабочую смесь. На нашем Д-21 обедненная топливо-воздушная смесь создается вне цилиндров, а подается в цилиндр готовая, где вспыхивает от сжимания поршнем. Но если в обычном дизеле соотношение воздуха и топлива 15 к одному, то в нашем детонационном двигателе соотношение получается другое: 50 к одному. Это и есть суперобедненная топливная смесь для детонационного двигателя. Вот откуда экономия. Мы ее пытались сначала получить за счет автомобильного карбюратора, который установили на воздушном коллекторе, но потом от него отказались, потому что под разные виды топлива нужно подбирать свои жеклеры, а это непрактично. На одном виде топлива, той же солярке, это возможно, но наш двигатель прекрасно работает, кроме солярки, на газолине, керосине, бензине, отработке автотракторных масел, ацетоне, самогонке (даже самой слабой), спирте, подсолнечном или рапсовом масле, сырой нефти, краске - в общем, на всем, что способно в суперобедненной смеси взорваться в цилиндре. Но лучше всего двигатель Тоскина работает на подсолнечном масле и потому, как считает изобретатель, что в нем присутствует вода. Она помогает горению и обеспечивает мягкость работы мотора. Рапсовое масло чуть хуже, но тоже хорошо подходит. А вообще для этих двигателей надо добавлять 15-20% воды к топливу. Будет ли «тянуть» трактор на такой смеси, где мизер топлива? Тянет, да еще как! Ибо при детонации топлива расходуется именно «мизер», оно в самой верхней точке сжимается до разрыва молекулярных связей и выделяет такую энергию (взрыв!), которую не дает обычный дизельный двигатель. (Помните 5-6 капель эфира в воздухан?). - Спросите, какой КПД? - говорит Тоскин. И сам отвечает: - По отношению к обычному тепловому двигателю, может быть, 700% - мы точно не знаем, потому что это двигатель фактически новой конструкции, тепло в нем не используется. Зимой мы его заводили, так на коллекторе снег даже не растаял. Холостые обороты настолько малы - 60-80 в минуту, и он совсем не греется. Но при форсаже обороты бешеные, однако максимальный нагрев 70-80 градусов. При 16 лошадях двигателя «дэвэшенка» можно развить мощность в 320 лошадей. Обороты увеличить в 50 раз! Но делать этого нельзя на серийном двигателе - разлетится. Поэтому ахтырцы отрегулировали такие обороты своему двигателю - как на обычном тракторе, чтоб нормально тянул. «Бешеные» обороты будут на разработанном Тоскиным детонационном дисковом двигателе (вот там не будет коленвала), но патент он на него еще не получил, и потому о нем пока распространяться не будем. Итак, в двигателе Тоскина отсутствуют форсунки, топливный насос, система охлаждения. Что же есть? 1. Пневмогидравлический регулятор степени сжатия, или как его называют сами создатели - перепускной клапан, который позволяет одновременно регулировать зажигание - раньше или позже взрываться топливной смеси. Некий маленький рычажок - ноу-хау тоскинцев, он очень прост по конструкции и потому от посторонних глаз заварен в коробок. 2. Пневмораспылитель топлива, который распыляет любое топливо в нужном соотношении с воздухом до получения суперобедненной смеси. Это тоже ноу-хау. Получается так: заливается любое топливо в бак, который выше двигателя, стартер крутит маховик, натягивается рычажок перепускного клапана, изменяющий его хитроумную длину, готовая смесь поступает в цилиндры, и поршень сам подбирает себе необходимый «столб» смеси для сжатия. Момент запуска является подобранным самим двигателем для данного топлива зажиганием. Лишнюю смесь клапан перепустит назад в бак. Двигатель начинает работать и работает, как обычный. На холостых оборотах их Д-21 почти не слышен. О нагреве уже сказано: 70-80 градусов - полный нагрев двигателя без турбины. Когда же в поле? Действительно, раз Т-16 работает, то может работать на детонационном взрыве любой другой трактор. Его легко переделать в обычной мастерской, где есть фрезеровщик - выточить перепускной клапан и пневмораспылитель, стоимость которых уложится в десять тысяч рублей, переоборудовать, и работай, колхозный трактор, на горючем, выращенном на собственном поле. С экономией этого горючего в разы! Я понимаю, что могут быть возражения по поводу изобретения Николая Тоскина разного рода «технарей». И будут говорить, что в домашнем гараже невозможно все точно рассчитать и проверить. Но рассчитывайте, господа, проверяйте, флаг вам в руки! Однако не забывайте, что трактор Т-16 с движком Д-21, переделанный Тоскиным и группой сподвижников в детонационный, работает. На любом жидком горючем или его смесях Ра-бо-та-ет! Степан ДЕРЕВЯНКО, собкор Абинский район, Краснодарский край

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

к сожалению кк мне кажется ваше утверждение не верно для дизельного двигателя, только для бензинового, у них абсолютно разные принципы работы, а следовательно их и сравнивать нельзя.

Просто они оба всёже двигатели внутреннего сгорания. поэтому я пытался сравнивать но ещё в самом начале я подчеркнул что в дизельных двигателях я не особо компетен для бензина я всё описал верно

Далее следует Ваше же описание .

Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает БОЛЬШАЯ смесь воздуха с ТОПЛИВОМ . Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.

Разве это не есть ответ на изначальный вопрос кто больше потребляет топлива ??

14 к 1 это не идеальное соотношение, в разных режимах разное соотношение, турбина повышает КПД на 20% именно из за воздуха, без условно добавляется воздух и добавляется топливо, но эта добавленная порция взрывается с +20% КПД, а интеркуллер ничем не связан с ТНВД то есть с подачей топлива, но при этом увеличивает мощность на 10% и соотношение не 14:1 а 24:1 так как холодного воздуха помещается больше. К примеру турбодизельный двигатель соотношение:Режим нагрузки